L’ultimo della dinastia:

Prima del passaggio ai motori serie N, il motore M54 è l’ultimo sviluppo effettuato sui motori serie M, figlio del motore M52 Technical Update dotato di doppio vanos.

Le caratteristiche principali sono il basamento in alluminio, la presenza del collettore d’aspirazione DISA, la farfalla a controllo elettronico, il VANOS sia in aspirazione che in scarico.

Da questo motore, a grandi linee poi deriva l’ S54, ultimo esempio di sei cilindri in linea aspirato ad elevata potenza specifica per casa BMW.

Queste caratteristiche aggiunte rispetto agli ultimi M52, assieme ad un’ elettronica Siemens MS43 dalle più elevate potenzialità rispetto ai predecessori, hanno permesso all’ M54B30 di diventare un motore molto interessante per potenze che si aggirano sui 240-260cv.

I punti deboli:

Un’adeguamento di rispetto per questo motore parte dalla pompa dell’ olio: una soluzione un po’ troppo semplicistica da parte di BMW, porta il trascinamento della pompa a potersi allentare durante un uso intensivo ad elevati regimi di rotazione, con le ovvie conseguenze.

Una soluzione meno semplicistica, prevede di

fissare tramite dei millerighe piu pronunciati

o tramite flange il trascinamento della pompa,

permettendo di utilizzare il motore senza

problemi anche a regimi di rotazione superiori

o con limitatore di giri “Hard Cut”.

Il secondo punto debole sono i Vanos, ancor più sensibili all’ invecchiamento delle tenute in quanto lavorano alla pressione dell’ olio motore, al contrario che sui motori M in cui dispongono di una pompa apposita e di pressione conseguentemente piu alta.

Elettronica, Swap....

Dal punto di vista dell’ elettronica, è possibile riprogrammare la ECU di serie per funzionare  in modalità “standalone”.

Il passaggio fondamentale è ovviamente la disattivazione della routine dell’ EWS, ma laddove in molti si fermano a questa modifica, è meglio approfondire un po’ la questione. Nonostante il motore si avvii regolarmente con l’ EWS disabilitato, l’ elettronica MS43 risulta già molto piu moderna rispetto alle predecessori, e quindi maggiormente integrata con il resto delle elettroniche tramite al rete CAN-BUS.

E’ quindi necessario:

1. -disabilitare la ricerca dei messaggi CAN BUS provenienti da ABS e cruscotto
   

2. -azzerare le mappe correttive dell’ anticipo d’accensione in funzione dei suddetti messaggi
   

3. -Reimpostare la configurazione delle sonde lambda / monitoraggio catalizzatori
   

4. -Disabilitare le routine di pompa aria secondaria e di ricircolo vapori benzina
   

5. -Rimappare le tabelle di temperatura acqua obiettivo ed eliminare il monitoraggio del sensore temperatura acqua in ritorno dal radiatore
   

Ovviamente, a ciò si aggiunge una ricalibrazione degli anticipi e del guadagno dei sensori di battito se in presenza di supporti motore rigidi, e della carburazione in funzione del nuovo impianto di scarico / aspirazione.

L’opzione della ECU Plug&Play:

Alcune limitazioni sono ovviamente sempre presenti utilizzando la ECU di serie: Impossibilità di utilizzare una sonda Wideband, di far lavorare il motore bene in modalità ALPHA-N senza debimetro, e di mettere in atto altre logiche tipiche dell’ utilizzo del motore nelle competizioni.

Per far fronte al problema, tramite un cablaggio Plug&Play, viene offerta una centralina  SCS Delta 700 in grado di pilotare TUTTI gli accessori del motore di serie senza modifiche al cablaggio: farfalla elettronica, doppio VANOS, DISA, sensori di battito, iniettori, bobine...

A ciò si aggiunge il vantaggio del controller wideband integrato nella ECU, ed un considerevole numero di input/output per aggiungere sensori e funzionalità alla gestione motore.